馬拉內(nèi)羅，2022年4月19日——今日，法拉利296 GTS于官方線上平臺(tái)（https://www.ferrari.com/zh-CN/auto/296-gts）重磅揭幕。新車采用中后置發(fā)動(dòng)機(jī)布局，是躍馬雙座Berlinetta敞篷跑車的最新力作。法拉利296 GTS與法拉利296 GTB一脈相承，重新定義了駕駛樂趣，無論極限駕駛或是日常駕控均可帶來純粹的駕趣激情。

法拉利296 GTS采用了全新120° V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率高達(dá)663 cv，配以輸出功率為122千瓦（167 cv）的電動(dòng)機(jī)。這套動(dòng)力系統(tǒng)首次應(yīng)用于法拉利296 GTB。新車是首臺(tái)搭載6缸發(fā)動(dòng)機(jī)并帶有躍馬標(biāo)志的法拉利公路敞篷跑車，其綜合輸出功率高達(dá)傲視同儕的830 cv，提供超乎想象的非凡性能以及別具特色且震撼人心的美妙聲浪，進(jìn)一步提升了卓爾不凡的敞篷駕駛體驗(yàn)。

新車的命名將其總排量（2.992升）、氣缸數(shù)與GTS（Gran Turismo Spider）縮寫進(jìn)行組合，淋漓盡致地展現(xiàn)了法拉利致敬經(jīng)典與展望未來的雙重愿景。該發(fā)動(dòng)機(jī)不僅是法拉利296 GTS“躍動(dòng)的心臟”，還開創(chuàng)了全新V6時(shí)代，其深深植根于法拉利無可匹敵的75年品牌發(fā)展史。

法拉利首款V6發(fā)動(dòng)機(jī)采用65°夾角結(jié)構(gòu)，并且率先應(yīng)用于1957年法拉利1500cc Dino 156 F2單座賽車。在隨后的1958年，更大排量的動(dòng)力版本搭載于采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的Sport Prototype車型（法拉利196 S和296 S）以及法拉利246 F1賽車。同年，法拉利246 F1賽車助力車手邁克·霍索恩（Mike Hawthorn）贏得了F1車手冠軍頭銜。

法拉利296 GTS的可外接充電式混合動(dòng)力（PHEV）系統(tǒng)確保其具備卓越的實(shí)用性與零遲滯踏板響應(yīng)，在eDrive純電模式下的續(xù)航里程可達(dá)25公里。得益于緊湊的車身造型、創(chuàng)新的動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)以及精心打造的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，新車提供令駕駛者驚嘆的靈敏操控及瞬時(shí)響應(yīng)。其動(dòng)感優(yōu)美的設(shè)計(jì)和極其緊湊的車身也彰顯獨(dú)具魅力的現(xiàn)代造型，同時(shí)從1963年的法拉利250 LM等車型汲取靈感，彰顯了純粹至簡風(fēng)格與出色功能性的完美結(jié)合。

新車的可折疊式硬頂敞篷確保了無與倫比的駕乘舒適性。敞篷開啟時(shí)，新車盡展流暢動(dòng)感的設(shè)計(jì)；敞篷閉合時(shí)，其輪廓造型與法拉利296 GTB頗為相似。在車速不高于45公里/小時(shí)的情況下，輕量化的可折疊式硬頂敞篷僅需14秒便可輕松開啟或閉合。車身與頂篷的分隔線位于B柱上方。因此，可折疊式硬頂敞篷分為兩部分，于發(fā)動(dòng)機(jī)前部折疊收納，以此確保發(fā)動(dòng)機(jī)艙的散熱效果與整車設(shè)計(jì)的平衡美感絲毫不受影響。同時(shí)，設(shè)計(jì)師得以在發(fā)動(dòng)機(jī)罩的后部設(shè)計(jì)一個(gè)車窗，通過該后窗，全新V6發(fā)動(dòng)機(jī)清晰可見。敞篷開啟時(shí)，座艙與后甲板由高度可調(diào)節(jié)的玻璃后車窗隔開，即便在高速行駛時(shí)，也能確保最佳乘坐舒適性。

一如法拉利SF90 Stradale，新車同樣可選配Assetto Fiorano配置，其中包括輕量化部件和空氣動(dòng)力學(xué)改裝部件，旨在滿足客戶在賽道等駕駛情景中暢享巔峰性能體驗(yàn)的需求。

動(dòng)力系統(tǒng)

法拉利296 GTS是首臺(tái)采用V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的躍馬公路敞篷跑車，該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了V型架構(gòu)，氣缸夾角為120°，配合插電式電動(dòng)機(jī)為新車提供強(qiáng)勁動(dòng)力。這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)于2021年上市的法拉利296 GTB中首次應(yīng)用，其V型架構(gòu)的內(nèi)部安裝有渦輪增壓器。除了在封裝、降低重心和減少發(fā)動(dòng)機(jī)重量方面帶來顯著優(yōu)勢外，這種獨(dú)特結(jié)構(gòu)有助于帶來非常強(qiáng)悍的動(dòng)力輸出。得益于此，這款全新法拉利V6發(fā)動(dòng)機(jī)以221 cv/l的優(yōu)異表現(xiàn)刷新了量產(chǎn)車功率系數(shù)的紀(jì)錄。

V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)搭載置于車輛后部的電動(dòng)機(jī)，法拉利296 GTS的最大綜合輸出功率為830 cv，達(dá)到了后輪驅(qū)動(dòng)敞篷跑車細(xì)分領(lǐng)域的巔峰水準(zhǔn)。該混合動(dòng)力系統(tǒng)不僅助力新車在純電模式下實(shí)現(xiàn)25公里的續(xù)航里程，滿足日常全路況駕駛需求，還可在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的瞬時(shí)響應(yīng)，進(jìn)而提升駕駛樂趣。

新車的動(dòng)力系統(tǒng)包括一臺(tái)V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其通過8速雙離合變速箱和電子差速器（E-Diff）以及位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元（MGU-K）將動(dòng)力傳輸至后輪。離合器位于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間，以便在eDrive純電模式下，令二者脫離連接。此外，該動(dòng)力系統(tǒng)還包括高壓電池以及用于給電動(dòng)機(jī)充電的逆變器。

內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)

663 cv的最大輸出功率和221 cv/l的功率系數(shù)，法拉利296 GTS采用的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)創(chuàng)下量產(chǎn)公路敞篷跑車的功率系數(shù)新紀(jì)錄。這主要得益于發(fā)動(dòng)機(jī)的120°V型設(shè)計(jì)、相等點(diǎn)火間距以及布局于V型結(jié)構(gòu)內(nèi)部的渦輪增壓器。這一布局確保發(fā)動(dòng)機(jī)具備更緊湊的設(shè)計(jì)以及最佳的質(zhì)量分配。

這種發(fā)動(dòng)機(jī)架構(gòu)不僅可實(shí)現(xiàn)理想的燃燒效果，還有利于在零部件整合方面達(dá)到盡善盡美。實(shí)際上，集氣箱和發(fā)動(dòng)機(jī)支架完美整合在氣缸蓋的進(jìn)氣側(cè)。由于取消了獨(dú)立的集氣箱和額外支架，發(fā)動(dòng)機(jī)更輕質(zhì)、更緊湊。因其體積的減小，缸內(nèi)流體動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)進(jìn)一步優(yōu)化，提升了進(jìn)氣效率。相較90°V型架構(gòu)，120°V型架構(gòu)的氣缸排之間空間更寬綽，這意味著渦輪增壓器可以安裝在中央位置，從而顯著減小動(dòng)力系統(tǒng)的整體尺寸并縮短空氣到達(dá)燃燒室的距離，盡可能地提升進(jìn)氣管道和排氣管道的流體動(dòng)力學(xué)和效率。

為了確保優(yōu)異的功率系數(shù)，燃燒室內(nèi)部氣壓需要達(dá)到更高水平。在不影響發(fā)動(dòng)機(jī)重量和可靠性的情況下，增強(qiáng)燃燒室的氣壓需要在熱力學(xué)-流體動(dòng)力學(xué)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面開展針對(duì)性的研發(fā)工作。為此，法拉利充分運(yùn)用其在合金、尺寸標(biāo)注和組件方面的各項(xiàng)重要專業(yè)知識(shí)，精心開發(fā)出鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體和氣缸蓋。這兩大部件專為V6發(fā)動(dòng)機(jī)架構(gòu)所設(shè)計(jì)。

正時(shí)鏈條可將驅(qū)動(dòng)力從曲軸傳送至泵機(jī)組（水泵和機(jī)油泵），而氣門機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)力則由偏心鏈輪和各氣缸排專用的正時(shí)鏈條傳送而來。主鏈條有一個(gè)專用液壓張緊器、兩個(gè)輔助液壓張緊器則采用了對(duì)右側(cè)和左側(cè)氣缸排執(zhí)行不同校準(zhǔn)的套筒鏈以及一個(gè)機(jī)油泵組件的專用鏈條。氣門機(jī)構(gòu)采用獨(dú)特的進(jìn)氣和排氣閥門剖面設(shè)計(jì)，并含有帶液壓挺桿的滾柱指輪。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)受益于燃燒室相關(guān)的最新研發(fā)成果：中央噴油嘴、火花塞以及350 bar的壓力噴射系統(tǒng)，可改善燃燒室內(nèi)的燃料空氣混合比，提高性能并減少排放量。進(jìn)氣管道和排氣管道均經(jīng)過重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化，最大限度提高容積效率，從而確保燃燒室內(nèi)部高水平湍流運(yùn)動(dòng)。

隨著V6動(dòng)力系統(tǒng)的引入，IHI渦輪增壓器也經(jīng)過完全重新設(shè)計(jì)并采用更高性能的合金材質(zhì)。這意味著渦輪增壓器的最大轉(zhuǎn)速可以提高至180,000轉(zhuǎn)/分，而性能和增壓效率也隨之提高，增加了24%。對(duì)稱的、反向旋轉(zhuǎn)渦輪增壓器是單流道型：所采用的技術(shù)解決方案令壓縮機(jī)輪直徑和渦輪轉(zhuǎn)子直徑相較V8發(fā)動(dòng)機(jī)分別減少了5%和11%，卻依然確保非常高的功率系數(shù)。由于旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減少（與3.9升V8發(fā)動(dòng)機(jī)的相比，兩個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的慣性減小了11%），發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)間縮短，確保瞬間動(dòng)力輸出。

曲軸采用氮化鋼材制成。為確保實(shí)現(xiàn)120°的曲軸角，在初步鍛造的粗鋼錠基礎(chǔ)上，曲軸經(jīng)扭曲處理，然后進(jìn)行深度氮化熱處理（以確保抗高負(fù)載性能）、機(jī)械加工和平衡處理。全新V6發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火順序（1-6-3-4-2-5）與曲軸軸頸幾何形狀有關(guān)。得益于優(yōu)異的平衡性——100%的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量和25%的交變質(zhì)量達(dá)到平衡狀態(tài)——在不增加發(fā)動(dòng)機(jī)重量的情況下有助于減少襯套上的負(fù)載。

法拉利還開發(fā)了可變排量機(jī)油泵，旨在確保機(jī)油壓力在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作范圍內(nèi)得到持續(xù)控制。由發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元閉環(huán)控制的電磁閥用于控制機(jī)油泵的流量和壓力，僅提供保證發(fā)動(dòng)機(jī)功能性和可靠性所需的油量，同時(shí)減少機(jī)油泵本身吸收的功率。在回油方面，為了最大限度地減少飛濺損失，六個(gè)回油轉(zhuǎn)子幫助增強(qiáng)吸入系統(tǒng)的功能。其中三個(gè)特定的專用轉(zhuǎn)子用于曲柄行程下方的曲軸箱，另一個(gè)轉(zhuǎn)子用于分配室，其余兩個(gè)轉(zhuǎn)子用于氣缸蓋。

在法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)中，集氣箱通常布局在V型架構(gòu)的中心。然而，這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)在這方面實(shí)現(xiàn)了革命性的創(chuàng)新突破：它的集氣箱位于氣缸蓋的一側(cè)，并與節(jié)流閥的支架整合在一起。這些零部件采用輕質(zhì)熱塑性材料打造而成，旨在降低發(fā)動(dòng)機(jī)的重量。得益于更短的管道設(shè)計(jì)以及由此實(shí)現(xiàn)的流體動(dòng)力解諧，該解決方案有助于提升整體性能。此外，高壓管道的體積更加小巧，從而減少了增壓時(shí)間。

這一架構(gòu)為研發(fā)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙上方且更具流線感的排氣管鋪平了道路。排氣管的整體造型降低了背壓，有助于提升性能。排氣歧管及催化器外殼均完全采用鉻鎳鐵合金打造而成，在降低排氣管重量的同時(shí)，亦賦予其更加出色的耐高溫性能。

聲浪方面，這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了突破性革新，完美地將兩種截然相反的特質(zhì)相融合：渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)勁動(dòng)力與自然吸氣V12發(fā)動(dòng)機(jī)和諧的高頻聲浪。即使在低轉(zhuǎn)速下，獨(dú)特悅耳的排氣聲浪亦可傳入座艙，呈現(xiàn)V12發(fā)動(dòng)機(jī)般清晰純粹的和聲，隨著轉(zhuǎn)速的提升，躍馬標(biāo)志性的高頻聲浪隨之而來。這種排氣聲浪與新車的非凡性能相輔相成，即便在敞篷開啟時(shí)，依然確保著前所未有的沉浸式駕駛體驗(yàn)，標(biāo)志著躍馬Berlinetta車型歷史翻開了嶄新的一頁。

即使處于車外的人亦能即刻分辨出這款發(fā)動(dòng)機(jī)高亢獨(dú)特的排氣聲浪。作為F163發(fā)動(dòng)機(jī)家族的首款產(chǎn)品，這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)在研發(fā)階段便贏得了“piccoloV12”（小型V12發(fā)動(dòng)機(jī)）的稱號(hào)。120°V型架構(gòu)確保了對(duì)稱的點(diǎn)火順序。此外，經(jīng)過重新調(diào)整，采用等長布局的排氣歧管及位于“Hot V”設(shè)計(jì)外側(cè)的單一排氣管道進(jìn)一步增強(qiáng)了壓力波。這些獨(dú)特的優(yōu)勢令和聲清晰純粹，在8500轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速極限值的助力下，顯得格外悅耳動(dòng)聽。法拉利296 GTB上獲得專利的“熱管”進(jìn)行了全面重新設(shè)計(jì)，旨在進(jìn)一步提升敞篷開啟和閉合情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪效果?！盁峁堋卑惭b于廢氣處理系統(tǒng)前方，將極致純粹的排氣聲浪傳遞至座艙，進(jìn)一步提升了駕駛互動(dòng)性和操控樂趣。

法拉利296 GTS的發(fā)動(dòng)機(jī)艙經(jīng)重新設(shè)計(jì)，可完美整合可折疊式硬頂敞篷，這意味著在敞篷閉合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪的豐富音色和音強(qiáng)與法拉利296 GTB別無二致。針對(duì)全新的座艙幾何造型，排氣諧振器系統(tǒng)（“熱管”）也進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化。當(dāng)敞篷開啟時(shí)，新車可帶來耳目一新的駕駛體驗(yàn)：頂篷折疊為單一排氣管發(fā)出的聲浪向座艙暢通無阻地傳遞創(chuàng)造了有利條件。

電動(dòng)機(jī)

這是首臺(tái)采用后輪驅(qū)動(dòng)并搭載可外接充電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的法拉利敞篷跑車。其動(dòng)力系統(tǒng)由內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)后置電動(dòng)機(jī)組成，后者的輸出功率高達(dá)122千瓦（167 cv），這一切主要得益于源自F1賽車的動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元（MGU-K）。過渡管理制動(dòng)器（TMA）既可讓電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同合作，實(shí)現(xiàn)高達(dá)830 cv的綜合輸出功率，也可將兩者分開，令電動(dòng)機(jī)獨(dú)立工作運(yùn)行。

除了V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，新車還搭載了已經(jīng)應(yīng)用于法拉利SF90 Stradale、Roma、Portofino M、SF90 Spider及296 GTB車型上的8速雙離合變速箱。該動(dòng)力系統(tǒng)還包括位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元、可令電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)分開工作的過渡管理制動(dòng)器、容量為7.45 kWh的高壓電池以及用于控制電動(dòng)機(jī)的逆變器。

動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元采用了雙定子單轉(zhuǎn)子架構(gòu)，是一種軸向磁通電動(dòng)機(jī)。其緊湊的尺寸設(shè)計(jì)與架構(gòu)減少了動(dòng)力系統(tǒng)的長度，從而賦予法拉利296 GTS更短的軸距設(shè)計(jì)。除了為高壓電池充電以外，電動(dòng)機(jī)還可啟動(dòng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并為其提供額外的扭矩和動(dòng)力（高達(dá)167 cv），同時(shí)令新車在eDrive純電動(dòng)模式下行駛。憑借升級(jí)優(yōu)化的設(shè)計(jì)，動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元可實(shí)現(xiàn)高達(dá)315?！っ椎姆逯蹬ぞ兀噍^之前提升了約20%。

得益于過渡管理制動(dòng)器，新車從純電動(dòng)模式切換至混合動(dòng)力模式及內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)模式的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)過程極為迅捷，從而確保了流暢、豐沛的扭矩輸出?？刂栖浖耆煞ɡ?dú)立研發(fā)，可與雙離合變速箱、電動(dòng)機(jī)及逆變器軟件協(xié)同合作，以更有效地管理內(nèi)燃機(jī)點(diǎn)火及其與變速器的連接和斷開過程。鑒于采用了全新一代的零部件，過渡管理制動(dòng)器鑄就了一款極致緊湊的變速箱，該系統(tǒng)僅僅令動(dòng)力系統(tǒng)的長度增加了54.3毫米。該架構(gòu)包含三片式干式離合器、與帶離合器控制連桿的傳動(dòng)系統(tǒng)保持同步的離合器指令模塊和電子控制單元（ECU）。

由于采用激光焊接技術(shù)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，法拉利296 GTS的高壓電池容量可達(dá)7.45 kWh，同時(shí)帶來極具競爭力的功率重量比。電池組安裝于座椅后方底部，以最大限度地減少體積和重量，而冷卻系統(tǒng)、整體架構(gòu)及固定點(diǎn)則被整合為一個(gè)單獨(dú)組件。該模塊由80個(gè)串聯(lián)電池組成。每個(gè)電池監(jiān)督控制器（Cell Supervisor Controller）均直接安裝在模塊中，以減少體積和重量。

配備于法拉利296 GTS上的逆變器基于兩個(gè)并聯(lián)的硅模塊打造而成，其功率輸出模式經(jīng)過優(yōu)化，可將動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元（MGU-K）的峰值扭矩提升至315?！っ?。該組件能夠以極高的效率（超過94%）轉(zhuǎn)換電能，即使在電能需求最大的情況下，亦可提供啟動(dòng)V6發(fā)動(dòng)機(jī)所需的電能。

空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)

作為采用中置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的Berlinetta跑車的全新力作，法拉利296 GTS采用了多項(xiàng)具有突破性的創(chuàng)新解決方案。渦輪增壓器安裝于采用“Hot V”架構(gòu)的V型曲軸箱上方，這意味著對(duì)產(chǎn)生熱量起到關(guān)鍵作用的全部部件均集中在發(fā)動(dòng)機(jī)艙上部的中心區(qū)域，從而令發(fā)動(dòng)機(jī)艙和電氣部件的熱管理更加有效。這種對(duì)于過去的突破也體現(xiàn)在了空氣動(dòng)力學(xué)方案的選擇上，法拉利完全改變了自458 Speciale車型推出以來一直沿用的主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)部件的設(shè)定。法拉利296 GTS所采用的主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)裝置將旨在為車輛增加額外的下壓力，而非如同之前的車型一般用以減少阻力。靈感源自LaFerrari的主動(dòng)式擾流板與后保險(xiǎn)杠完美融合，可隨時(shí)在車身后部產(chǎn)生極高的下壓力水平：在Assetto Fiorano配置提供的高檔下壓力模式下，法拉利296 GTS可在時(shí)速為250公里時(shí)產(chǎn)生360公斤的最大下壓力。

法拉利296 GTS出眾的性能表現(xiàn)歸功于經(jīng)過優(yōu)化的整車造型。新車采用極為簡潔優(yōu)雅的造型設(shè)計(jì)，旨在提升性能的各個(gè)設(shè)計(jì)元素與整車造型完美融合，彰顯了前沿科技與美學(xué)設(shè)計(jì)之間密不可分的關(guān)系，而這亦是各款躍馬跑車的標(biāo)志性特色。法拉利296 GTS進(jìn)行了諸多空氣動(dòng)力學(xué)研發(fā)工作，旨在低風(fēng)阻條件下產(chǎn)生比之前更大的下壓力。而在主動(dòng)式擾流板的助力下，新車可在高下壓力條件下產(chǎn)生100公斤的額外下壓力。

內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱由安裝在車身前部和前輪前方的兩個(gè)散熱器進(jìn)行冷卻。此外，前輪處還安裝了兩個(gè)高壓電池冷凝器。熱空氣沿車身底部被導(dǎo)出，避免與經(jīng)由側(cè)翼上方流向中間冷卻器的空氣相互作用。這一獨(dú)特設(shè)計(jì)在最大限度地提升效率的同時(shí)，亦將發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口的尺寸降至最低水平，令新車已然簡約的造型更具流線感?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)的散熱器采用兩個(gè)通風(fēng)口，分別位于擾流板兩側(cè)的下方。這一解決方案充分釋放了車身前部及中心部位的可用空間，產(chǎn)生下壓力的同時(shí)，亦優(yōu)化了不同電路的路線布局，直接有助于封裝和減重。

發(fā)動(dòng)機(jī)艙可同時(shí)容納耐受900℃以上高溫的常規(guī)內(nèi)燃機(jī)部件和必須在較低溫度下運(yùn)行的電氣和電子部件?；诖?，法拉利針對(duì)渦輪增壓器布局及整套排氣管進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。

制動(dòng)冷卻系統(tǒng)基于法拉利SF90 Stradale率先采用的空氣動(dòng)力學(xué)制動(dòng)卡鉗設(shè)計(jì)開發(fā)，通風(fēng)管道與外部鑄件完美融合。此制動(dòng)冷卻設(shè)計(jì)需要一個(gè)專門通道，從而正確引導(dǎo)流經(jīng)前保險(xiǎn)杠處進(jìn)氣口的冷空氣順利通過輪拱罩。更值得一提的是，法拉利296 GTS的進(jìn)氣口與前大燈設(shè)計(jì)完美融合。此外，在日間行車燈（DRL）下方的內(nèi)側(cè)還增加了一處開口設(shè)計(jì)，可通過與底盤支架平行的管道將車翼與輪拱罩連接起來。

該解決方案將出色的車身底部設(shè)計(jì)提升至全新高度，車身底板得以進(jìn)一步增加其作為散熱部件的效能，并且不用引入任何主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)機(jī)制。前臉設(shè)計(jì)方面，法拉利296 GTS采用的標(biāo)志性空氣動(dòng)力學(xué)元素便是茶盤式前翼。散熱器被置于車身兩側(cè)，為在中心位置安裝茶盤式前翼提供了足夠空間，其外圍采用橋型設(shè)計(jì)，與前保險(xiǎn)杠的整體架構(gòu)和造型完美融合。該空氣動(dòng)力學(xué)部件源自廣泛應(yīng)用于單座賽車的先進(jìn)技術(shù)：保險(xiǎn)杠后方的表面與茶盤式前翼的上表面協(xié)同合作，形成一個(gè)高壓力區(qū)，抵消了車身底部的低壓力區(qū)。兩個(gè)不同的壓力區(qū)始終保持分開直到茶盤式前翼邊緣位置。但在幾個(gè)點(diǎn)上，兩個(gè)反向的壓力場再次疊加，氣流自行翻轉(zhuǎn)，形成一個(gè)非常連貫、能量十足的渦流，被引入車身下方?？諝獾臏u旋運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為氣流的局部加速，從而對(duì)前軸產(chǎn)生強(qiáng)大吸力和更大的下壓力。

從車前部往后看，兩側(cè)車身內(nèi)收，幾乎折疊在側(cè)擾流板之上。由此省下來的空間讓氣流流動(dòng)更加高效，并將保險(xiǎn)杠下部的氣流最大化。為最大限度利用氣流沖擊側(cè)擾流板，車輪前的保險(xiǎn)杠由一個(gè)垂直的端板收尾，該端板產(chǎn)生了一個(gè)局部的再壓縮區(qū)，提升下壓力的同時(shí)，增加了對(duì)來自散熱器熱空氣的抽吸能力。在保險(xiǎn)杠的一側(cè)，側(cè)氣簾將空氣從保險(xiǎn)杠的前部引導(dǎo)至車輪位置，通過一個(gè)特別打造的車輪拱板開口實(shí)現(xiàn)排氣。這個(gè)管道的出口部分經(jīng)過校準(zhǔn)，可容納橫向擴(kuò)張的尾流。

車身底部中心處的面被降低至認(rèn)證要求所允許的最低高度。這使得車身底部更接近路面，從而擴(kuò)大了地面效應(yīng)產(chǎn)生的吸力及前部的下壓力。而中央?yún)^(qū)域尾部，雖然已經(jīng)被調(diào)低，但略微高于最低高度，以最大程度提高車身底部和地面之間的空氣流動(dòng)質(zhì)量，并留出更多與渦流發(fā)生器垂直表面的接觸面。它們特定的幾何形狀和對(duì)后車身底部產(chǎn)生的作用力保證了新車在所有動(dòng)態(tài)駕駛條件下都能保持正確的平衡。

由于采用了“空氣”制動(dòng)卡鉗，專屬冷卻系統(tǒng)無需在懸掛臂下設(shè)置進(jìn)氣通道。由此釋放出的額外空間用于拓寬該區(qū)域的車身底部平面，從而增大了下壓力產(chǎn)生面，并增加了一個(gè)具有創(chuàng)新L截面的渦流發(fā)生器。

針對(duì)法拉利296 GTS尾部的空氣動(dòng)力學(xué)研發(fā)工作主要集中在管理后甲板的尾流解決方案。經(jīng)過優(yōu)化，該解決方案可輕松應(yīng)對(duì)由于安裝可折疊式硬頂敞篷所帶來的限制。翼剖面和飛扶壁設(shè)計(jì)賦予新車與法拉利296 GTB相同的空氣動(dòng)力學(xué)效率和熱效率。為了產(chǎn)生下壓力，這款敞篷跑車保留了主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)裝置，這一全新設(shè)計(jì)理念專門針對(duì)搭載中后置發(fā)動(dòng)機(jī)的法拉利Berlinetta車型開發(fā)，其可產(chǎn)生極高的下壓力。

主動(dòng)式后擾流板亦能產(chǎn)生額外下壓力，并在高速行駛下最大限度地提高新車的操控和制動(dòng)性能。實(shí)際上，新車采用的主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)理念與自法拉利458 Speciale起推出的躍馬Berlinetta車型所應(yīng)用的截然相反。之前，擴(kuò)散器上的襟翼可實(shí)現(xiàn)從高下壓力(High-Downforce)到低風(fēng)阻(Low-Drag)模式的過渡，從而實(shí)現(xiàn)在直道上的極速體驗(yàn)。而在法拉利296 GTS車型上，當(dāng)主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)裝置打開時(shí)，則會(huì)增加下壓力。

擾流板與保險(xiǎn)杠完美地融為一體，占據(jù)尾燈之間幾乎所有的空間。當(dāng)不需要最大下壓力時(shí)，擾流板被收納在車尾上部的隔層中。而當(dāng)汽車動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)測的加速數(shù)據(jù)超過設(shè)定值，擾流板就會(huì)啟動(dòng)并從車身的固定區(qū)域延伸出來。因此后軸的下壓力增加了100公斤，從而提高了駕駛者在高性能駕駛中的操控力，也將剎車時(shí)的停車距離最小化。

法拉利296 GTS采用獨(dú)特的頂篷罩結(jié)構(gòu)，形成一個(gè)虛擬的整流罩，帶來與硬頂車型同樣卓越的空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)。該空氣動(dòng)力學(xué)輪廓設(shè)計(jì)上方的氣流實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)引流，以便整車盡可能高效地提升空氣動(dòng)力學(xué)效率和冷卻效率。得益于該優(yōu)化設(shè)計(jì)，法拉利296 GTS的主動(dòng)式擾流板確保了與法拉利296 GTB相同的下壓力水平。

在低風(fēng)阻時(shí)，也就是在當(dāng)車尾沒有獲得額外的100公斤下壓力時(shí)，新車前部的重要改進(jìn)使得車尾部的壓力必須得到平衡。在這種情況下，設(shè)計(jì)師充分利用了排氣管布局帶來的機(jī)會(huì)，將主要熱源聚集在發(fā)動(dòng)機(jī)艙上部。通過優(yōu)化引擎蓋下組件的通風(fēng)孔，擴(kuò)大了下壓力的產(chǎn)生面積，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)下方的中心區(qū)域，從而避免破壞車底部的氣流效率。

由于從前部而來的氣流非常高效，后擴(kuò)散器采用了簡潔的線性設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了與后保險(xiǎn)杠上部的設(shè)計(jì)的完美統(tǒng)一。擴(kuò)散器的中心通道帶有雙折彎線。該裝置可改變沿著車底吸入的氣流進(jìn)入車尾流的方向，從而抑制尾流的垂直擴(kuò)張，有效減少阻力。

為了實(shí)現(xiàn)與躍馬Berlinetta車型同樣出色的駕乘舒適性，法拉利開發(fā)了一系列解決方案，在抵消座艙內(nèi)空氣湍流的同時(shí)，亦可對(duì)駕乘者周圍的空氣再循環(huán)進(jìn)行管理。頭枕后方飾板的幾何造型經(jīng)過優(yōu)化，將盡可能多的空氣引導(dǎo)至頂篷罩，以減少座艙內(nèi)的再循環(huán)氣流量。

后部飾板周圍的剩余氣流則會(huì)被導(dǎo)流至與其一體化的翼板。在再循環(huán)湍流到達(dá)中央通道的區(qū)域前進(jìn)行驅(qū)散。

動(dòng)態(tài)性能

法拉利296 GTS的動(dòng)態(tài)性能開發(fā)著重于提升新車的純粹性能表現(xiàn)，充分利用新的架構(gòu)解決方案（V6、混合動(dòng)力系統(tǒng)、較短軸距）提供首屈一指的沉浸式駕駛體驗(yàn)，并讓跑車功能更多元、能夠適應(yīng)更多不同的駕駛場景。法拉利296 GTS不僅提供卓越的性能表現(xiàn)，還擁有混動(dòng)布局帶來的豐富功能。

為達(dá)成以上目標(biāo)，需要進(jìn)一步優(yōu)化整車架構(gòu)、保證所有主要部件盡可能緊湊并同時(shí)管理好能量流，使之與新車的動(dòng)態(tài)操控完美整合。此外，法拉利為該跑車開發(fā)了特殊組件，其中包括過渡管理制動(dòng)器（TMA）和6路底盤動(dòng)態(tài)傳感器（6w-CDS）——這在汽車領(lǐng)域是世界首創(chuàng)。法拉利296 GTS還具備一些新功能，如ABS EVO控制器，它能利用6w-CDS收集的數(shù)據(jù)且?guī)в信cEPS集成的抓地力預(yù)估功能。

在法拉利，跑車的操控和向駕駛者提供反饋的能力（內(nèi)部稱為駕駛樂趣因素）是通過五大指標(biāo)來衡量的：

1. 橫向維度：對(duì)方向盤的響應(yīng)速度，后軸對(duì)方向盤信號(hào)的迅速反應(yīng)，及其帶來的輕松操控表現(xiàn)

2. 縱向維度：油門踏板的瞬時(shí)反應(yīng)及平穩(wěn)性

3. 換擋：換擋時(shí)間，并且每次換擋都能感受到齒輪更進(jìn)一步，駕駛酣暢淋漓

4. 制動(dòng)：制動(dòng)踏板的行程和響應(yīng)速度（效率和調(diào)制行程）

5. 聲浪：隨著轉(zhuǎn)速的提高，座艙的聲浪水平和質(zhì)量，以及發(fā)動(dòng)機(jī)聲音能否循序漸進(jìn)。

超凡性能表現(xiàn)的易于達(dá)成和便于使用對(duì)于法拉利296 GTS而言意義非凡：例如，在純電模式下，新車可在不使用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下達(dá)到135公里/小時(shí)的速度。在混動(dòng)模式下，當(dāng)需要更高性能時(shí)，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)協(xié)同電動(dòng)機(jī)工作。純電和混動(dòng)模式之間的切換平滑流暢，支持平穩(wěn)、恒定的加速度；當(dāng)需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候，動(dòng)力總成能快速響應(yīng)，滿足動(dòng)力需求。通過ABS EVO與6w-CDS傳感器的集成，新車在干地上的剎車距離明顯縮短，這也使得其在反復(fù)大力制動(dòng)下依舊能夠保持穩(wěn)定的制動(dòng)力。

關(guān)于新車的底盤，新車軸距為2600毫米，較之前采用中后置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的法拉利Berlinetta車型縮短了50毫米，從而進(jìn)一步提升了跑車的動(dòng)態(tài)敏捷性。其他提高跑車操控及性能的解決方案包括線控制動(dòng)系統(tǒng)、“空氣”制動(dòng)卡鉗、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車尾的主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)裝置及SCM-Frs磁流變阻尼器。

法拉利296 GTS對(duì)法拉利296 GTB的底盤系統(tǒng)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化升級(jí)，相較躍馬敞篷跑車之前采用的架構(gòu)平臺(tái)，抗扭剛度和橫梁剛度變得更為出色，兩者分別提升了50%和8%。涉及的主要區(qū)域包括A柱、B柱以及門檻。

法拉利在新車減重方面傾注了大量心血，以確保車身平衡和精妙的操控感：混動(dòng)系統(tǒng)所增加的重量通過多個(gè)解決方案來抵消，包括全新的V6發(fā)動(dòng)機(jī)——相較之前法拉利Berlinetta車型上所搭載的V8發(fā)動(dòng)機(jī)足足減重30公斤，以及大量輕質(zhì)材料的使用。法拉利296 GTS的干重僅1540公斤，以1.86 kg/cv的重量功率比處于同類車型領(lǐng)先地位。

法拉利296 GTS配備的一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，予以驅(qū)動(dòng)后輪。在混動(dòng)和純電模式下，電動(dòng)機(jī)處于工作狀態(tài)，并根據(jù)駕駛者踩下油門踏板的力度來提供相應(yīng)動(dòng)力，動(dòng)力輸出由混合動(dòng)力流控制系統(tǒng)管理，并由牽引力控制系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測。

在充電功能方面，在正常制動(dòng)條件下、在制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）開啟狀態(tài)下、在大力制動(dòng)后松開制動(dòng)踏板時(shí)，后軸都可收集能量，實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，還可通過內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的綜合管理給電池充電。

電動(dòng)牽引力控制和能量回收的實(shí)現(xiàn)需要?dú)w功于新的線控制動(dòng)單元，該單元能確保在所有操作模式（包括ABS）下液壓系統(tǒng)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作。除此之外，法拉利296 GTS所搭載的另一種牽引力控制和分配解決方案為“ABS EVO”功能，該功能首次應(yīng)用于法拉利296 GTB車型。得益于線控制動(dòng)系統(tǒng)，踏板行程被降到最低，當(dāng)輕微制動(dòng)時(shí)，在不影響制動(dòng)效率的提前下提高了駕駛運(yùn)動(dòng)感，獲得如賽道般的踏板制動(dòng)體驗(yàn)。ABS控制模塊結(jié)合6w-CDS傳感器，進(jìn)一步提升后輪抓地力，通過更加穩(wěn)定的制動(dòng)表現(xiàn)提高了過彎性能，可令駕駛者將制動(dòng)技巧發(fā)揮到極致。

法拉利296 GTS同時(shí)啟用動(dòng)力輸出管理選擇器（eManettino控制按鍵）與傳統(tǒng)的Manettino旋鈕。eManettino控制按鍵有四種不同的動(dòng)力操控模式，可從方向盤上進(jìn)行選擇：

- eDrive模式：此模式下，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)將停止工作，后輪采用純電驅(qū)動(dòng)；在充滿電的情況下，法拉利296 GTS可以135公里/小時(shí)的最高速度行駛25公里。

- Hybrid（混合動(dòng)力模式）：這是點(diǎn)火時(shí)的默認(rèn)啟動(dòng)模式。在混動(dòng)模式下，功率流的管理以達(dá)到最高效率為目標(biāo)，而控制邏輯單元?jiǎng)t決定內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)何時(shí)介入。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，跑車的動(dòng)力和性能將得到最大化的發(fā)揮。

- Performance（性能模式）：在此模式下，內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于工作狀態(tài)，并協(xié)助維持電池效率，以確保跑車始終處于滿電狀態(tài)。這是能夠?qū)⒎ɡ?96 GTS性能完全釋放的最佳模式。

- Qualify（排位賽模式）：該模式可實(shí)現(xiàn)法拉利296 GTS的巔峰性能表現(xiàn)，但此時(shí)的再充電效率相對(duì)較低。

在電子側(cè)滑角控制系統(tǒng)（eSSC）中，抓地力預(yù)估裝置的旁邊安裝了基于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的第二裝置。通過EPS提供的信息，并參考由eSSC估測的側(cè)滑傾角，抓地力預(yù)估裝置可在每次轉(zhuǎn)向時(shí)預(yù)估輪胎的抓地力，包括判斷跑車在何種情況下未達(dá)到最佳抓地力，以便控制單元根據(jù)抓地條件正確介入。在賽道上駕駛時(shí)，該系統(tǒng)對(duì)抓地力的預(yù)估要比之前的系統(tǒng)快35%。

如同法拉利296 GTB，法拉利296 GTS擁有專為法拉利開發(fā)的ABS控制模塊，可在Manettino旋鈕“Race”模式及位于其上方的模式使用。與迄今為止使用的偏航率傳感器相比，它采用來自6w-CDS的信息獲取更精準(zhǔn)的速度估值，并優(yōu)化制動(dòng)分布。6w-CDS可以測量加速度和在三個(gè)軸（X、Y、Z）上的旋轉(zhuǎn)速度，以支持車上其他動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)更準(zhǔn)確地讀取整車動(dòng)態(tài)信息，從而優(yōu)化調(diào)整其功能。在直道及Z字形道路剎車時(shí)，后軸受制于制動(dòng)性能和橫向穩(wěn)定性之間的平衡，這些準(zhǔn)確的信息可更好發(fā)揮輪胎的縱向力，使得剎車效果得到實(shí)質(zhì)性的提升：與法拉利F8 Spider相比，法拉利296 GTS將200-0公里/小時(shí)的制動(dòng)距離縮短了8.8%，同時(shí)也將制動(dòng)效率提升了24%。

整體設(shè)計(jì)

外觀

法拉利296 GTS旨在將法拉利296 GTB簡潔精致的線條感以更加鮮明的方式呈現(xiàn)出來。在敞篷開啟時(shí)，新車展現(xiàn)出躍馬敞篷跑車無與倫比的優(yōu)雅美感。法拉利296 GTS搭載史無前例的敞篷跑車架構(gòu)，由此揭開躍馬品牌的嶄新篇章。設(shè)計(jì)師希望保留法拉利296 GTB的主要特征，但要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須針對(duì)技術(shù)零部件的尺寸開展細(xì)致的分析。顯而易見，新車的設(shè)計(jì)重點(diǎn)在于將優(yōu)化升級(jí)對(duì)整體外觀的影響降至最低，并賦予跑車一望即識(shí)的鮮明特征，簡化設(shè)計(jì)的同時(shí)將其轉(zhuǎn)化為出色的流線造型。

可折疊式硬頂敞篷開啟后，需要收納進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)。鑒于此，在弗拉維奧·曼佐尼（Flavio Manzoni）的領(lǐng)導(dǎo)下，法拉利設(shè)計(jì)中心（Ferrari Styling Centre）為新車打造了全新的頂篷罩設(shè)計(jì)，使法拉利296 GTS獨(dú)特的幾何造型與近期問世的躍馬敞篷跑車的設(shè)計(jì)元素截然不同。法拉利296 GTB的發(fā)動(dòng)機(jī)艙是完全水平的，并擁有兩個(gè)飛扶壁設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，以此致敬法拉利250 Le Mans原型車，而法拉利296 GTS的車尾設(shè)計(jì)也十分別致。

如同法拉利296 GTB，新車的車身架構(gòu)采用醒目的“空氣動(dòng)力學(xué)橋型設(shè)計(jì)”標(biāo)志性元素。整車呈現(xiàn)出極其緊湊的座艙設(shè)計(jì)與車翼和側(cè)翼完美融合的視覺效果。對(duì)比鮮明且極具雕塑美感的延伸部位，既凸顯了發(fā)動(dòng)機(jī)罩設(shè)計(jì)，又與新穎的油箱加油口和充電口蓋造型完美融合，并在進(jìn)一步突出飛扶壁設(shè)計(jì)元素的同時(shí)，避免了架構(gòu)不協(xié)調(diào)的問題。

座艙

法拉利296 GTS的座艙搭載了一套全數(shù)字化交互界面。這一內(nèi)飾布局從法拉利SF90 Stradale中汲取靈感，并保持了統(tǒng)一的風(fēng)格。但在法拉利SF90 Stradale車型上，設(shè)計(jì)師們更想突出先進(jìn)科技，強(qiáng)調(diào)與以往車型的明顯區(qū)別，而法拉利296 GTS則是在精妙的設(shè)計(jì)中蘊(yùn)藏這些科技，以此呈現(xiàn)出一種純粹、極簡、優(yōu)雅又充滿力量感的整體效果，從美學(xué)的角度將內(nèi)飾與外觀交相呼應(yīng)。

法拉利296 GTS的座艙將功能性設(shè)計(jì)元素的純粹感提升到了全新高度。當(dāng)引擎關(guān)閉時(shí)，座艙內(nèi)的儀表盤就會(huì)呈現(xiàn)“黑屏”狀態(tài)，營造極簡主義的視覺效果。而在采用稀有高科技材質(zhì)的功能組件烘托之下，由專屬意大利皮革包裹的座椅和內(nèi)飾設(shè)計(jì)更為凸顯?？諝鈩?dòng)力學(xué)葉片整合至車尾飾板結(jié)構(gòu)，從而在敞篷駕駛時(shí)減少顫振并提升駕乘舒適感。

頗具雕塑感的門板在材料和顏色方面延續(xù)了控制面板的風(fēng)格。中央的圓形浮雕部分呈現(xiàn)三維的深菱形勺狀。該架構(gòu)使整個(gè)門板看起來非常輕盈，與后方的裝飾物融為一體。中央通道上包含了靈感源自于經(jīng)典車型并采用了現(xiàn)代化風(fēng)格設(shè)計(jì)的換擋機(jī)構(gòu)以及專門存放帶有躍馬標(biāo)志的車鑰匙的隔層。中央通道也經(jīng)過重新設(shè)計(jì)，采用了封閉的置物空間而非296 GTB所采用的開放式造型，這也進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了內(nèi)飾地面與中央通道的連貫性。設(shè)計(jì)師為法拉利296 GTS打造了獨(dú)特且具和諧之美的座椅設(shè)計(jì)，并采用凹槽設(shè)計(jì)，與儀表盤的邊沿襯條形成鮮明對(duì)比，同時(shí)亦相輔相成，打造統(tǒng)一的美學(xué)效果。

Assetto Fiorano配置車型

對(duì)于那些追求極致動(dòng)力和巔峰性能的客戶而言，法拉利296 GTS Assetto Fiorano配置車型可謂是理想之選：通過大幅減重及空氣動(dòng)力學(xué)組件，它可帶來無與倫比的性能駕駛體驗(yàn)。其他亮點(diǎn)配置還包括，基于法拉利GT賽事經(jīng)驗(yàn)打造的Multimatic減震器，專為優(yōu)化賽道性能打造；安裝于前保險(xiǎn)杠上的高下壓力碳纖維附件，可助力產(chǎn)生額外10公斤的下壓力；以及其他輕質(zhì)材料的廣泛應(yīng)用，如用于座艙和外飾的碳纖維材料。

Assetto Fiorano配置車型絕非是簡單地在原有車型上替換組件。門板等一些部件的基本結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，從而實(shí)現(xiàn)整車減重8公斤的目標(biāo)。此外，法拉利還為訂購Assetto Fiorano配置車型的客戶獨(dú)家設(shè)計(jì)了一款靈感源自法拉利250 Le Mans的特別涂裝可供選擇。這款涂裝從前翼開始，經(jīng)過中央格柵，然后沿著引擎蓋向上延伸，構(gòu)成錐形圖案，一路延伸至可折疊式硬頂敞篷和頂篷罩，最后向下延伸至后擾流板。在Assetto Fiorano配置基礎(chǔ)上其他可選配的還包括因出色抓地力而特別適合賽道駕駛的米其林Pilot Sport Cup2R高性能輪胎。

七年原廠養(yǎng)護(hù)計(jì)劃

基于嚴(yán)苛的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)客戶精益求精的服務(wù)態(tài)度，法拉利296 GTS為車主提供長達(dá)七年的定期養(yǎng)護(hù)服務(wù)。七年原廠養(yǎng)護(hù)計(jì)劃面向躍馬全系車型，涵蓋售后前七年或12萬公里行駛里程內(nèi)的定期常規(guī)養(yǎng)護(hù)。該計(jì)劃是法拉利推出的獨(dú)家客戶服務(wù)，確保每位法拉利車主的愛車在安全及性能方面始終保持最高水準(zhǔn)。易手車客戶同樣可以享受到這項(xiàng)特別的專屬服務(wù)。

直接受訓(xùn)于馬拉內(nèi)羅法拉利培訓(xùn)中心（Ferrari Training Centre）的專業(yè)服務(wù)團(tuán)隊(duì)，采用現(xiàn)代最先進(jìn)的檢修儀器，進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的常規(guī)維護(hù)（每2萬公里一次，或不計(jì)里程每年一次）、原裝配件及其他檢查。這些只是“七年原廠養(yǎng)護(hù)計(jì)劃”諸多優(yōu)勢的一部分。全球各地的法拉利客戶均可通過法拉利官方經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)享受此項(xiàng)服務(wù)。

“七年原廠養(yǎng)護(hù)計(jì)劃”意在進(jìn)一步拓展法拉利的售后服務(wù)，以滿足車主需求，保持每一臺(tái)躍馬跑車的最佳性能和卓越品質(zhì)，而這些也正是馬拉內(nèi)羅打造的所有躍馬跑車的標(biāo)志性特征。